Te contamos cómo fue el III Foro del Vehículo Eléctrico

Ayer se celebro en Madrid, en el Salón de Actos de la ETSI Industriales, el III Foro del Vehículo Eléctrico e Industria Asociada organizado por FENERCOM, la Comunidad de Madrid y AEDIVE. Con el objetivo de conocer de primera mano que se “cuece” en el sector de la movilidad eléctrica, la opinión de los diferentes actores del sector y las necesidades, barreras y oportunidades que ofrece el vehículo eléctrico en nuestro país, Electromovilidad asistió al evento para contaros como fue.

El evento contó con una notable asistencia de profesionales del sector, representantes de la Administración pública tanto estatal como autonómica y municipal, así como entusiastas del vehículo eléctrico. Para dinamizar el acto, este año el Foro a contado con diferentes “mesas redondas” donde varios ponentes tomaban la palabra siguiendo un turno, pero contando con posibilidad de replica. Más cercano y abierto que en anteriores ocasiones donde cada uno se limitaba a exponer su presentación.

Tras la inauguración, a cargo de Carlos López Jimeno (Dir. Gral. de Industria Energía y Minas de la Comunidad de Madrid) y D. Emilio Mínguez (Director E.T.S.I. Industriales de Madrid), tuvo lugar una sesión plenaria por parte de Víctor Audera (Dir. Gral. de Industria y de la PYME del MINETUR), quién trató el tema de las ayudas al vehículo eléctrico y su infraestructura.

Para Audera, el apoyo de Industria al sector es firme (no así el de Energía según él, quien aprovechó para pedir su apoyo) y se manifiesta con el mantenimiento de las ayudas a la adquisición y los incentivos a la infraestructura. Entre los datos interesantes que pudo darnos encontramos la todavía no oficial reasignación de fondos del Plan Movea. Este plan (de escasa cuantía) dividido por tipos de vehículos, ha alcanzado su limite en aquellos grupos más demandados, como el de turismos y cuadriciclos eléctricos, y en cambio los fondos destinados a infraestructura han visto como las partidas a recarga semirrápida y rápida guardan todavía en caja 850.000€ y 3.000.000€ respectivamente, por lo tanto serán reasignados. ¿Como? 1.500.000€ se añadirán al grupo de autobuses, autocares y comerciales tipo N1, N2 y N3, hasta 500.000€ irán a motocicletas eléctricas, 200.000€ a bicicletas eléctricas (haciendo hincapié en su esfuerzo por mantener esta ayuda) y 1.650.000€ a turismos M1, tipo L6E y L7E.

 

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Proyecto CIRVE, red de infraestructura de recarga rápida para toda la península

 

En cuanto a la red de infraestructura, Audera nos mostró la futura red CIRVE, que contará con 40 puntos de carga rápida (corredor mediterráneo y unión entre grandes ciudades). Se basa en la determinación de áreas de instalación de puntos (podéis verlas en la imagen superior) que unan el futuro corredor mediterráneo con el corredor atlántico, mediante el enlace de Madrid con Barcelona y Sevilla.

Antes de despedirse, el DG de Industria no podía dejar pasar la oportunidad de hablar sobre las asignaturas pendientes y la problemática de las recargas. En cuanto al Gestor de Carga, entre sus problemas encontramos la obligación de las empresas que quieran serlo a tener en el objeto social la actividad de venta de energía (otro tramite más, aquí os explicamos más sobre el Gestor de Carga), la necesidad de tirar línea desde el centro de transformación más cercano y el alto coste del término de potencia (un punto de 50 kW pagaría unos 4.500€ al año, más otros 4.000 de mantenimiento). También se pidió rapidez a los concesionarios en las solicitudes de las ayudas y sus modificaciones, ya que estas duran unos 100 días, durante los cuales los fondos están bloqueados.

Mi opinión personal es que por parte de Industria se tiene bien aprendida la teoría, pero luego fallan en la practica. Se aprecian buenas intenciones, pero al final la culpa siempre la tiene otro o son terceros los que hacen de freno. Decir que un punto a favor es mantener las ayudas a la adquisición, cuando estas son insuficientes (13,3 millones), y sin tener en cuenta el “hachazo” que recibe el comprador de VE al año siguiente al hacer la declaración de la renta… Como decía Jose Luis Rodríguez (2º taxista eléctrico de Madrid); “Para que me das 6 si luego me quitas 4, dame 2 directamente”. No se puede decir que la ley del sector eléctrico y la figura del Gestor de Carga son muy restrictivas y penalizan el desarrollo de la movilidad eléctrica cuando son ellos mismos quienes las han creado. En fin, ha repetido lo que venimos escuchando una y otra vez por parte de la Administración.

 

Te contamos cómo fue el III Foro del Vehículo Eléctrico
Miguel Angel Alonso (ALSA), Carlos González (NEV-BERGÉ), Xavier Pons (NISSAN), Álvaro F. Heredia (EMT) y Jose Luis Rodríguez (TAXISTA)

 

La primera mesa redonda giró alrededor de los sistemas de transporte urbano, tanto autobuses como taxis eléctricos. Podemos destacar las siguientes intervenciones, moderadas por Arturo P. de Lucía, Gerente de AEDIVE;

– Miguel Angel Alonso – ALSA. Nos dejó claro que en un futuro cercano, los autobuses eléctricos podrán operar en transporte urbano, los híbridos en interurbano y los diésel, GLP o GNL en largas distancias. Como representante de empresa privada, toda inversión requiere una recuperación, y hoy en día, según él, es inviable por rentabilidad el uso de autobuses eléctricos.

– Carlos González – NEV-BERGÉ. Por parte del distribuidor oficial de BYD en España, se pidió la eliminación de importe máximo de compra que el Plan Movea determina para recibir la ayuda. El límite actual es de 32.000€, cifra por debajo del PVP del BYD e6, el modelo que la firma china ofrece como taxi. Si esto no cambia, repetir la experiencia llevada a cabo por BYD en Barcelona será imposible en otras ciudades. Nos recordó que actualmente, la flota de taxis BYD e6 de Barcelona es la mayor de todo el país.

– Xavier Pons – NISSAN. En sustitución de Juan Luis Plá, Xavier expuso los esfuerzos que Nissan está llevando a cabo para mantenerse como pioneros del vehículo eléctrico, ofreciendo una completa gama y facilitando la instalación del punto de recarga, además de tener un programa de préstamo de coche de combustión durante 14 días/año y apostar fuertemente por la I+D (sistema V2G, reutilización de baterías…).

– Álvaro F. Heredia – D.G. de EMT. Se encargó de “bajar de las nubes” el vehículo eléctrico, ya que este no es la solución, si no que forma parte de un conjunto de elementos que forman la solución. Comentó que la EMT tiene 75 puntos de recarga dentro de la M30, y su demanda es más bien baja. Por ahora en Madrid dos líneas son 100% eléctricas, operando con minibuses que alguna vez se han llegado a quedar tirados. Dada la normativa, tener grandes autobuses eléctricos con recargas “ultrarrápidas” en paradas a 300 kWh, significaría que solo podrían cargar en polígonos industriales y ¿nos interesa una línea que únicamente una polígonos? Más bien no…

– Jose Luis Rodríguez – TAXISTA. Jose Luis, sin pelos en la lengua, puso la claridad en el debate. Como usuario de coche eléctrico (Nissan LEAF) defendió la idea de pasar del taxi de combustión al eléctrico, manifestando su felicidad y alegría diaria al ir a trabajar. Para profesionales del taxi, entre ayudas estatales (6.500€) + autonómicas (6.000€) + municipales (3.000€ que todavía espera recibir…) la idea de pasarse al eléctrico es muy atrayente. El precio final de su LEAF fue de unos 8.500€, con unos costes operativos de algo más de 100€ mensuales por los 400/500€ de su anterior diésel.

 

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David Bartolomé (CAR2GO), Robain de Hong (ECOSCOOTING), Agustín García (AE RENTING), Manuel Molina (ALPHABET) y Timo Buetefisch (COOLTRA)

 

La siguiente mesa trató sobre las nuevas tendencias, es decir, carsharing, motosharing y renting. El moderador fue un “incisivo” Agustín García, de la Asociación Española de Renting. Destaco dos ponentes:

– David Bartolomé – CAR2GO. David expuso el funcionamiento de su empresa y del sistema elegido (llama la atención que entre los asistentes todavía haya reacciones de sorpresa al oír hablar del carsharing y de la posibilidad de abrirlo vía smartphone), haciendo hincapié en la idea de que el carsharing un modo más para completar la oferta de movilidad que la ciudad ofrece, mejorando la intermodalidad de esta,  y no rivalizando, más bien al contrario, con el sector del taxi. Entre las ventajas de CAR2GO destacó; que es una opción más para el ciudadano, la reducción de NOx debido a una flota 100% eléctrica cero emisiones y la posibilidad de utilizar el servicio como un campo de pruebas, permitiendo al interesado probar un VE y conocer de primera mano sus sensaciones al volante.

– Timo Buetefisch – COOLTRA. Pidió más atención para la moto eléctrica, más ventajosa según él para una movilidad urbana de puerta a puerta. Para unos 30-40 kms diarios el servicio de motosharing de Cooltra tiene sentido, teniendo un coste aproximado de 120€/mes que depende de diversos factores. No informó de la mayor proporción de motos eléctricas del total de matriculadas al año, en comparación con los vehículos eléctricos.

 

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Carlos Bergera (IBERDROLA), Manuel Garín (URBENER), Enrique Monasterio (IBIL), Emilio Asensio (GIC), Jon Asin (INGETEAM) y Elena Bermúdez (ENDESA)

 

Infraestructuras de recarga fue el tema central de la tercera mesa redonda, y podríamos decir que fue la más “animada”. Con representantes de eléctricas, gestores de carga y fabricantes no podía ser de otro modo. Para controlar el debate, Oscar Querol, de AFME. Los principales apuntes de los ponentes fueron:

– Enrique Monasterio – IBIL. Propuso la interesante idea de hacer de la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos una infraestructura de interés general, con el objetivo de dejar a un lado el componente de rentabilidad, centrándose en la calidad y necesidad del servicio (como ocurre con aeropuertos o vías férreas). Se llegó a la conclusión de que IBIL, gestor de carga y empresa privada participada en un 50% por Repsol, no puede llevar la iniciativa de cubrir la península con puntos de recarga.

– Emilio Asensio – GIC. El otro gestor de carga que opera en la Capital, hizo pública su petición de gestionar redes de recarga de terceras partes. En estos momentos la normativa no lo permite ya que exige que la instalación esté a nombre de la misma empresa. También habló sobre el pico de demanda que se genera al inicio del periodo supervalle (01:00h de la madrugada), y las bondades de su centro de gestión, que permitiría ajustar la potencia a la demanda y “deslastrar” el sistema. Un dato, en Madrid, los Gestores de Carga proveen 1 MW al mes. Desde GIC apuestan por poner un segundo contador para el punto de recarga.

– Jon Asin – INGETEAM. El también Presidente de AEDIVE destacó la necesidad de una infraestructura interoperable y de 32A (actualmente ocurre que instalaciones de 11 kW están a 16A, por lo que la carga se realiza a 3,7 kW, demasiado lenta). Además mostró su desacuerdo con las cifras que el gobierno toma por objetivo, 150.000 VE con 1.200 puntos de recarga, quiere decir que toca a 10 VE por cada punto, cifra muy alta comparada con los países de nuestro entorno.

– Carlos Bergera – IBERDROLA. Más allá de las diferencias con IBIL en cuanto a la legalidad de ofrecer gratuitamente recargas a clientes (véase centros comerciales, hoteles…), Bergera apunta a que es legal mientras que Enrique Monasterio apunta lo contrario, en Iberdrola quisieron destacar la procedencia renovable de su electricidad con una comparativa: con el Mix alemán, un VE emite unos 80 gCO2/km, en España 22 gCO2/km, y teniendo solo en cuenta la generación de Iberdrola, únicamente se emitirían 6 gCO2/km. Apuestan por punto de recarga conectado al contador del cliente, siempre que este sea inteligente.

– Elena Bermúdez – ENDESA. Elena nos dejo algunas cuestiones interesantes. Preguntada sobre la gestión de la demanda, indicó que en el ZEM2ALL, solo el 15% de los participantes cambió a tarifa supervalle, la mayoría seguía con su tarifa habitual, y de media, con solo 1/3 del tiempo de recarga, un usuario habitual tendría suficiente para cubrir la distancia total recorrida cada día. Para terminar, comentó que la ITC BT 52 no es perfecta y se debe seguir trabajando.

 

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Arturo Pérez de Lucía (AEDIVE) y Carlos Camona (ETRA)

 

Tras la pausa para comer, el Foro continuó con un agradable coloquio entre Arturo Pérez de Lucía (AEDIVE) y Carlos Carmona (ETRA), quienes charlaron distendidamente, como dos amigos en la barra de un bar, dándonos su opinión sobre el reto de la autonomía del vehículo eléctrico. Arturo, propietario de un flamante BMW i3, habló de la existencia de los modelos de rango extendido y los híbridos enchufables tipo Mitsubishi Outlander, recordando que estos también son vehículos eléctricos y la solución ideal para aquellas personas que quieran dar el salto y cuyas necesidades de movilidad no estén cubiertas por la autonomía de un 100% eléctrico. Como anécdota, nos contó que su único episodio de “range anxiety” le ocurrió con un coche de gasolina. Carlos Carmona, Director de Desarrollo Sostenible de ETRA, nos dejo una frase que resume la capacidad que tiene el VE de convencer “al probar un coche eléctrico los escépticos se convierten en evangelizadores, es el efecto EV Smile”. Ambos, con sus experiencias y buenas palabras, animaron a los asistentes a plantearse la compra de un vehículo eléctrico.

 

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Mesa redonda sobre la Última Milla, moderada por Alejandro Gutiérrez de CEL, y con la presencia de Paz Valiente y Mariano González

 

Ya por la tarde, la última mesa sirvió como debate de las posibilidades de la Última Milla y su impacto en empresas, pymes y autónomos. Con Alejandro Gutiérrez (Centro Español de Logística) y su estupenda labor como moderador, la última charla contó con la presencia de Paz Valiente, Dir. Gral. de Sostenibilidad y Control Ambiental del Ayto. de Madrid, quién dejó patente el apoyo que desde el consistorio se quiere dar a la movilidad eléctrica, con un nuevo proyecto de centro de consolidación para Última Milla (en sustitución del FREVUE), y de Mariano González, Dir. Gral. de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid, quién nos aclaró como las ayudas a la compra de comerciales tipo N1 llegaron únicamente al 70% de los fondos destinados (de un total de 1.000.000€). Algunos otros intervinientes fueron:

– José Carlos Espeso – CALIDAD PASCUAL.Necesitamos vehículos eléctricos para mercancías más grandes. No me vale que en Madrid pueda aparcar gratis y en San Sebastián de los Reyes no. Tomamos decisiones generalizadas. El VE quedará solo para zonas sensibles si no nos dejan repartir por la tarde. Sin centro de consolidación (FREVUE) la flota eléctrica de Pascual se acabará. En Madrid son 5 VE, que podríamos duplicar o triplicar si hay apoyo por parte de la Administración

– Víctor Rodríguez – REMICA. Tras analizar la movilidad de la empresa y de los coches privados de sus empleados mediante un plan de movilidad en la empresa, REMICA aposto por electrificar hasta 30 unidades de su flota y preparan una segunda fase. Son una empresa privada, buscan principalmente reducción de costes, y los números les salen. Han tenido que acabar con algunos malos hábitos de sus trabajadores y las reticencias por parte de otros a usar vehículos eléctricos. Un claro ejemplo de que estas iniciativas también pueden y deben nacer de las propias empresas.

 

Resumiendo, en este III Foro del Vehículo Eléctrico, hemos podido escuchar diferentes y muy variadas opiniones acerca del presente y futuro de la movilidad eléctrica, y quizás sea este uno de los principales problemas que tenemos delante nuestro, la dificultad para encontrar un consenso cuando cada uno de los agentes del sector miran únicamente por sus intereses. Han habido datos relevantes, buenas iniciativas, predisposición por parte de los entes públicos, en definitiva, se ha debatido.

De estos tipos de foros quizás no salgan soluciones “palpables”, pero cada uno de los asistentes hemos podido sacar nuestras propias conclusiones, ya sean para reafirmar ideas previas o para cambiar el punto de vista en determinadas cuestiones. Al final todo lo que sea sumar, ampliar conocimientos, clarificar conceptos y conocer magníficos profesionales bienvenido sea. Y es que… ¿no es este el objetivo de un foro?

 

 

 

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https://twitter.com/jose_rabadan

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