Mientras Europa carga, España impone cargas

Al margen de las reducidas ayudas públicas en un momento en que el coche eléctrico aún lo necesita (sólo unos 13 MM EUR previstos frente a los 600 MM EUR de ayudas públicas que prevé Alemania), uno de los principales obstáculos al desarrollo del coche eléctrico en España es el escaso número de puntos de recarga pública que hay en nuestro país. Y dicha carencia es, como veremos, un (de)mérito atribuible, al legislador español.

Un problema del sector eléctrico…
En España está prohibido ceder o vender energía eléctrica sin ser una comercializadora o, desde 2011, un gestor de cargas de vehículos eléctricos. Según dicha normativa, el titular del contador tiene que ser el usuario efectivo de la energía (artículo 79.3 RD 1955/2000), sin que pueda ceder o vender esa energía a un tercero.

Dicha norma no sigue aquel sabio consejo que ofrecía el rey en el libro “El Principito”, según el que sólo había que dar órdenes razonables, para así garantizarse la obediencia. ¿Acaso no usamos la electricidad en las habitaciones de los hoteles o en las residencias de estudiantes, sin que el contador esté a nuestro nombre? ¿Y si vienen amigos a casa a cenar, no pueden encender la luz cuando vayan al baño, porque el contador de mi casa no está a su nombre? ¿Y cómo puede ser que los puertos deportivos o los párquines sí que facturen a barcos y roulottes por kWh consumido, sin ser gestores de carga?

Estos ejemplos pueden parecer supuestos extremos, pero la realidad es que lo único que los diferencia de la recarga del coche eléctrico es su cotidianidad o uso arraigado.  Sin embargo, el límite entre qué es uso arraigado y qué es ilegal, no está claro. Por ello, es necesario repensar la norma para asegurarse de que ofrezca la necesaria certidumbre sobre su aplicación a todos los niveles administrativos.




… que afecta a la movilidad eléctrica
Nos guste o no, por el momento el RD 1955/2000 sigue vigente. Y justamente en relación a la movilidad eléctrica, el Gobierno sí que ha aprobado una especie de excepción expresa a la norma antes prevista, a través del ya conocido RD 647/2011. De los creadores de la idea de “gestoría”, entidad que se encarga de lidiar con la burocracia y que, como decía un profesor que tuve, no existe en ningún otro lugar del mundo, llega ahora la última novedad en obstáculos al progreso, que lleva por nombre de “gestor de cargas”.

Bajo esta figura se encuadra la entidad a la que el Gobierno le permite comprar y vender energía eléctrica destinada únicamente a la carga de vehículos eléctricos sin necesidad de convertirse en empresa comercializadora de energía eléctrica. Eso sí, para ser gestor de cargas también hay que demostrar una capacidad técnica, administrativa y económica y realizar los trámites pertinentes para poder darse de alta como tal. Y no sólo eso, sino que también es obligatorio conseguir revender energía en el plazo de un año, pues de no hacerlo, dicho agente tendrá prohibido el ejercicio de su actividad en el futuro. En otras palabras, a quienes consigan pasar todos los trámites para convertirse en gestores de carga, que no se les ocurra fracasar durante su primer año de actividad, porque quedarán inhabilitados. Incluso el propio Director General de Industria en funciones, Víctor Audera, ha reconocido en declaraciones recientes a los medios de comunicación con respecto a la figura del gestor de carga que la ley del sector eléctrico, que se modificó en 2013, es muy restrictiva.

La consecuencia de esta normativa es que los centros comerciales, hoteles o edificios públicos no pueden ofrecer a sus clientes o usuarios la posibilidad de cargar su vehículo eléctrico, gratis o no, en su establecimiento. Las opciones que tienen son firmar un acuerdo con un gestor de cargas o hacerse ellos mismos gestores de cargas. No obstante, resulta llamativo que sí que puedan ofrecer sin problemas servicios de recarga de batería de teléfonos, pero no de coches eléctricos. ¿Y de bicis eléctricas? ¿Y de PCs? Una vez más, la norma se muestra incapaz de dar respuesta  a los problemas reales que se plantean.

De nuevo, España a contracorriente
El Derecho Europeo, principalmente a través de la Directiva 2014/94/UE de infraestructura para los combustibles alternativos, hace una apuesta clara por la movilidad sostenible, situando el vehículo eléctrico en el centro de la misma. Entre otras cosas, postula que para el año 2020, debe existir un punto de recarga por cada 10 vehículos eléctricos, e impone que “las autoridades públicas deben adoptar medidas que ayuden a los usuarios de dichos vehículos garantizando que los promotores y gestores de los locales proporcionen la infraestructura necesaria con suficientes puntos de recarga”.

O dicho de otra forma, la Unión Europea viene a decir que si no hubiera suficientes puntos de recarga producto del libre mercado, los Estados podrán imponer a ciertos establecimientos públicos la obligación de poner puntos de recarga. Mientras tanto, en España, no sólo no se les obliga, sino que ni tan sólo se les permite, a no ser que se conviertan en gestor de cargas.

Llama la atención cómo en la Directiva se alude constantemente al “gestor del punto de recarga”, como concepto diferenciado del de “gestor de cargas” español. Y es que para la UE, cualquiera puede gestionar ese punto de recarga, mientras que en España, las cargas públicas sólo pueden ser gestionadas por una entidad específica habilitada a tal efecto.

El coche eléctrico, como el autoconsumo, es un fenómeno disruptivo, que afecta de raíz al modelo de negocio de algunas grandes empresas, que por ejemplo, comercializan combustibles fósiles para el transporte por carretera, vehículos de combustión o energía eléctrica de forma tradicional. Y es absolutamente normal que las empresas que no quieran adaptarse al cambio, luchen por que éste no suceda. Ahora bien, el legislador tiene que velar siempre por el interés general, y parece que con la figura del gestor de cargas, se busca imponer cargas administrativas para proteger a esas empresas, mientras se ralentiza  el progreso, actuando en la dirección contraria a la del resto de Europa.

 

 

 

Daniel Pérez Rodríguez, abogado en HOLTROP SLP y colaborador de Electromovilidad.
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